Aube Nouvelle

Le tramway apparaît à Amiens entre 1895 et 1900. Fonctionnant à l’électricité et n’émettant donc pas de fumée, il remplace le train qui venait jusqu’au coeur des villes. C’est après la 2e guerre mondiale que l’on abandonne ce mode de transport pour laisser toute la place aux voitures. Du fait de la guerre, on avait sur-utilisé les équipements qui n’ont pas bénéficié, dans les années 1950, des subventions
nécessaires pour les renouveler. Face à la modernité de la voiture, le tramway faisait vieillot à tel point qu’en 1961, à Strasbourg, on a brûlé 300 tramways pour s’en débarrasser.
En 1973, c’est le choc pétrolier. L’auto est alors au faîte de son pouvoir. Elle a envahi les voies sur berge à Paris. En 1974, apparaît le versement transport obligatoire pour les entreprises de plus de 9 salariés. C’est l’amorce de la renaissance du tramway. Nantes et Grenoble sont les premières villes à étudier son éventuelle réalisation, à Nantes en 1977 et à Grenoble en 1973, après de longs débats sur le moyen de transport à utiliser. Le métro est écarté car sa construction coûte 4 fois plus cher que celle d’un tramway. Le trolley-bus a un coût par passager supérieur à celui du tramway. Le rail en site propre (roulant sur une voie réservée) est devenu une évidence.
Le tramway est très efficace pour relier l’ensemble de la ville à son centre. Il complète efficacement les lignes de bus qui, elles, relient entre eux les quartiers de la périphérie ou amènent leurs passagers vers les différentes stations du tramway.
En 1983 le tramway est plébiscité lors d’un référendum organisé par la ville de Grenoble. La première ligne est ouverte en 1987, c’est la ruée. En 3 semaines, sa fréquentation est multipliée par 3. Son succès repose sur sa vitesse et sa régularité.
En 1990, une deuxième période commence avec des réalisations comme celles de Strasbourg où l’on adopte un tramway équipé de grandes baies vitrées. On interdit la circulation automobile dans le centre-ville qui devient entièrement piétonnier. Le tramway roule sur une bande gazon et circule partout malgré l’étroitesse de certaines rues.
Il y a 3 raisons qui expliquent le succès de cette renaissance :
- Le rapport qualité prix est le meilleur. À Montpellier, pour le même prix, 1 km de tramway a une capacité de 300 places alors que le bus n’en a que 70.
- Le tramway est un outil exceptionnel pour le renouvellement de la ville. Le paysage urbain s’améliore avec la végétation qui agrémente les lignes : c’est une autoroute urbaine sur gazon.
- Il limite la présence des voitures qui encombrent très vite les zones denses.

Aujourd’hui,  Montpellier se dote d’une 3e ligne. 95 % des habitants sont pour, malgré les nuisances dues aux travaux. Pour eux, la seule question est : Pourquoi ne passe-t-il pas devant chez moi ? La 1ère ligne draine 125 000 voyageurs par jour (2 fois plus que prévus), c’est la plus fréquentée d’Europe. La 2e ligne accueille 60 000 voyageurs par jour et la société anonyme d’économie mixte qui gère le réseau en espère 80 000 pour la 3e actuellement en construction.  Ces 3 lignes permettent aux usagers de ne plus aller en ville en voiture. 11 parkings de rabattement (1200 places en tout) permettent à ceux qui viennent de la campagne de garer leur voiture à l’entrée de la ville. Pour le vélo, la municipalité a mis en place un système de location qu’elle gère elle-même tout comme les parkings souterrains d’ailleurs.
En 2006, des élus du Mans étaient venus à Amiens, à l’invitation des conseillers municipaux de gauche, pour livrer leur expérience sur la construction d’un tram dans une ville  comparable à la nôtre en termes de population et de superficie. Ils avaient dit ceci :
«Un projet de tramway prend dix ans de sa conception à sa réalisation.  La vitesse commerciale des transports en commun se tassait. Le choix du tramway a donc été fait pour les relancer. Les bus n’étaient plus attractifs et avaient une clientèle captive : les jeunes et les personnes âgées. Il fallait un saut qualitatif et changer l’image des transports en commun, il s’agissait d’apporter de la nouveauté, de l’accessibilité et du confort. Le développement du bus en site propre, envisageable, a le défaut de ne pas changer d’image. En outre une rame de tramway équivaut à 3 bus articulés, un atout pour désengorger les transports en commun.»
G. de Robien a regardé passer les wagons et la situation décrite ci-dessus ressemble beaucoup à celle que nous connaissons à Amiens aujourd’hui.
Le projet de tramway serait de relier tout d’abord l’est à l’ouest, de Longueau à Étouvie puis le nord au sud. L’aménagement coûterait 300 millions d’euros. Mais cela aura l’avantage de créer des emplois et d’améliorer notre environnement : moins de pollution, une circulation apaisée… tout ce que l’on n’évalue pas dans un bilan comptable. Amiens doit investir utilement et ne plus, comme par le passé, miser sur de stériles calculs de prestige.